※ 본 기사는 오마이뉴스의 시민기자 이윤기님이 작성한 기사로 원작자의 허락하에 게재됨을 알려드립니다.
출처 : 오마이뉴스
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http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0001756990
'자전거 헬멧'보다 더 중요한 게 빠졌다
지난주 국내 주요 언론들이 행정안전부가 자전거 과속(20kn) 단속과 음주단속 그리고 안전모 착용의무화를 골자로 하는 안전한 자전거문화 정착 대책을 세웠다고 일제히 보도하였습니다.
행정안전부 보도 자료를 살펴보면 "자전거정책 주무부처로서 자전거 길에서의 과속, 음주운전 및 안전모 미착용과 같은 위험행위 근절, 자전거 안전문화 정착 및 제도개선"에 적극 나서겠다는 것입니다. 행정안전부의 제도개선 방안을 요약하면 다음과 같습니다.
▲ 자전거도로 과속 주행 제재 방안
▲ 자전거도로 음주 운행에 대한 처벌규정 마련
▲ 자전거도로에서의 안전모 착용 확대 방안
▲ 자전거 운행 중 휴대전화 사용·DMB 시청 금지
우선 납득이 안 되는 것 중 하나는 규제 대상 지역이 '자전거 도로'로 제한하고 있다는 것입니다. 제도개선 방안을 보면 과속 주행 제제도, 음주 운행 처벌도, 안전모 착용도 모두 자전거 도로 운행 자전거를 대상으로 합니다.
이 제도개선 방안대로라면 일반도로를 운행하는 자전거는 과속주행, 음주주행, 안전모 미착용 모두 문제 될 것이 없습니다. 어이없게도 자전거 도로보다 더 위험한 일반도로에서의 과속 주행, 음주 주행, 안전모 착용은 쏙 빼놓고 자전거 도로에서만 안전 규제를 하겠다고 하는 것이지요. 도대체 왜 이런 황당한 정책이 수립되었는지 짐작조차 하기 어렵습니다.
자전거 도로는 처벌하고 일반도로는 처벌 안 한다?
아울러 과속 단속, 음주 단속, 안전모 착용의무화를 주장하는 행정안전부가 내세우는 각종 규제의 근거는 좀 초라합니다. 행정안전부에 따르면 자전거 안전을 확보하기 위한 규제의 근거로 두 가지를 들고 있습니다.
첫째는 "국토종주 자전거 길 완성(4.22) 등 자전거 도로가 확충되고" 둘째는 "자전거 이용자도 크게 늘어남에 따라 자전거 사고가 증가('08년 1만건 ⇒ '11년 1.2만건)"하였기 때문에 안전을 위한 규제가 필요하다는 것입니다.
그런데 조금만 자세히 고민해보면 이러한 행정안전부의 대책은 논리적 근거가 희박합니다. 첫째 국토종주 자전거 길이 만들어진 것은 분명하지만, 아직도 대한민국 도심의 대부분은 안전하게 자전거를 탈 수 있는 길이 많지 않습니다.
예컨대 환경수도를 표방하며 공영자전거 누비자 보급이 성공적으로 이루어지고 있는 대한민국의 대표적인 자전거 도시 통합창원시의 경우에도 자전거 전용도로는 고작 100km에 불과합니다. 총 472km의 자전거 도로가 있지만 371km는 보도에 만든 자전거 도로입니다.
그나마 자전거 전용도로 100km는 30여 년 전 호주의 어떤 도시를 모델로 계획도시로 설계된 옛창원시에만 있습니다. 마산, 진해 지역에는 자전거 전용도로는 단 1미터도 없고, 고작해야 보도를 반으로 쪼개놓은 반쪽자전거도로 뿐입니다.
공영자전거 성공한 창원, 자전거 교통분담률 고작 1.8%
공영자전거 보급 정책을 앞장서서 추진하는 창원시 사정이 이 정도라면 대한민국 대부분 도시의 자전거 인프라는 비슷한 상황이거나 혹은 더 열악할 가능성이 높습니다. 뿐만 아니라 공영자전거 누비자만 해도 4600여 대가 보급되어 운영 중인 창원시의 경우에도 자전거의 교통분담률은 1.95%(2010년 인구주택총조사)에 불과합니다.
대한민국에서 자전거 도로가 가장 잘 갖추어진 도시 중에 한 곳이며, 공영자전거 누비자 4600여 대, 그리고 32만 여대의 시민 소유 자전거가 있는 창원시의 자전거 교통분담률이 2%도 안 된다는 것입니다.
따라서 요약하자면 대한민국 자전거 정책에 있어서 규제정책은 시기상조라는 것입니다. 자전거 과속단속, 자전거 음주단속, 자전거 헬멧착용 같은 안전을 위한 규제정책이 틀렸다는 것은 아니지만, 법령으로 규제하고 단속하고 더군다나 처벌까지 하는 것은 시대착오라는 생각입니다.
둘째 자전거 보급이 늘어나면서 자전거 사고가 늘어나는 것은 당연한 측면이 있고, 사고 증가의 모든 책임이 자전거에만 있는 것도 아닙니다. 대부분의 자전거 사고는 자전거 전용도로를 비롯한 인프라가 갖추어져 있지 않기 때문에 생기는 사고들입니다.
최근 늘어나고 있는 보행자와의 접촉사고 역시 자전거 전용도로를 만들지 않고 보도를 쪼개서 사용하는 반쪽 자전거도로 확대가 원인이라고 봐야 합니다.
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| ▲ 행정안전부가 만든자전거 안전수칙, 운전자 및 보행자 안전수칙 |
| ⓒ 이윤기 |
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민간단체, 환경단체들이 정부와 함께 노력하여 이제 겨우 자전거 타기 붐이 일어나는 단계입니다. 또 스포츠, 레저 수요가 늘어나면서 산악자전거 보급도 늘어나고 젊은이들 사이에 로드바이크 보급도 눈에 띄게 늘어가는 중입니다.
그렇지만 생활형 자전거 보급, 자동차를 대체하는 교통수단으로써 자전거 보급은 여전히 미흡한 수준입니다. 따라서 이 시점에서 행정안전부가 내놓은 규제 방안들은, 안전을 강화하고자 하는 본래 목적을 달성하지 못하고 오히려 자전거 활성화에 찬물을 끼얹는 정책이 될 가능성이 높습니다.
정부가 할 일은 생활형 자전거 보급이 늘어나고 자전거가 자동차를 대체하는 교통수단으로 정착될 수 있도록 다양한 자전거 인프라를 확보하는 것이 더 중요합니다. 생활공간과 동떨어진 곳에 출퇴근을 비롯한 일상적인 이동수단을 대체할 수 없는 4대강 자전거길, 국토종주 자전거 길을 만들어놓고 정부가 할 일을 다 한 것처럼 생색낼 것이 아니라 가장 기본이 되는 도심수간 자전거 도로 확대에 더 큰 노력과 관심을 기울여야 합니다.
헷멧 안 써도 안전하게 자전거 탈 수 있는 여건 만들어야
자전거 이용자들이 생명의 위협을 느끼면서 다녀야 하는 불편하고 위험한 터널, 다리 위에도 안전한 자전거 길을 만들고, 자동차의 빠른 통행을 위해 만들어놓은 입체교차로도 자전거가 안전하게 다닐 수 있도록 길을 만들어야 합니다.
최근 창원시에는 안민터널이 만들어졌습니다. 이 터널은 국내에서 가장 긴 터널 내 자전거 도로가 있습니다. 왜 하필 안민터널이었을까 궁금했는데, 바로 국책사업인 국토종주 자전거길을 연결하기 위해서 만들었다고 하더군요. 문제는 창원에는 안민터널 못지않은 위험한 터널이 여러 곳에 있지만 터널 내에 자전거도로를 만드는 추가 사업은 계획조차 없다는 것입니다.
또 자전거 타는 시민들이 적은 부담으로 자전거 보험에 가입할 수 있도록 지원도 해야 하며, 차로수를 축소하더라도 자전거 전용도로를 확보하고, 교차로 구간 자전거 도로도 더 정비해야 합니다.
자전거 이용자에게 불합리한 법과 제도를 개선해야 하고, 자전거 통행을 막는 불합리한 자동차 전용도로 지정도 철회되어야 하며, 승용차 통행량을 억제하고 자전거 이용을 활성화시키는 자전거 우선 교통정책도 수립되어야 합니다.
헬멧 착용을 의무화하여 자전거 이용자들에게 모든 책임을 전가하는 방식이 아니라 네덜란드, 독일 등 자전거 선진국들처럼 '헬멧'을 착용하지 않아도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라를 갖추는 것이 중요하다는 것입니다. 양복을 입고 출근하는 시민들이 자연스럽게 자전거를 이용할 수 있으려면 헬멧을 쓰지 않아도 안전하게 자전거를 탈 수 있는 인프라가 마련돼야 합니다.
자전거 타는 사람들은 음주단속도 하지 말고, 과속을 해도 내버려두고, 안전모 착용을 하지 말자는 게 아니라 자전거 안전에 대한 책임을 자전거 이용자들에게만 자꾸 전가시키지 말라는 것입니다. 정부가 안전하게 자전거를 탈 수 있는 여건을 갖추는 일에 먼저 예산과 노력을 쏟아야 한다는 것입니다.
행정안전부가 추진하는 자전거 안전문화 대책은 캠페인으로 충분합니다. 그것도 정부가 나서는 것보다 민간이 자율적으로 하는 캠페인이면 충분하다고 생각됩니다. 안전 대책 위반자를 단속하고 처벌하는 방안을 마련하기 위해 노력과 예산을 낭비하면서 생색을 낼 것이 아니라 더 많은 국민들이 안전하게 자전거를 탈 수 있는 기반과 여건을 마련하는 데 노력을 기울여 달라는 것입니다.
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