[4대강, 이젠 '국정조사'다·④] "건설보다 관리가 문제다"
- 송상석 녹색교통운동 사무처장
2008년 12월 15일 이명박 대통령이 주재한 제3차 국가균형발전위원회는 '4대강 살리기 프로젝트'를 발표했다. '지구온난화 등으로 홍수 및 가뭄 피해가 빈발함에 따라' 4대강 사업을 통해 '홍수방지와 물 부족 및 물 오염을 근본적으로 해결'하겠다는 내용이었다. 13조9000억 원을 투자하는 '녹색뉴딜사업'으로 19만개의 일자리와 40조 원의 생산유발효과를 가져올 것이라 했고, 이는 결국 2009년 7월 마스터플랜을 통해 22조 원 규모, 34만 일자리 창출 계획으로까지 확대됐다.
4대강 사업에는 자전거길 건설이나 천변 조경 작업이 대거 포함되어 있지만, 무엇보다 634km의 물길에서 5억6000㎥의 모래를 준설하고, 16개의 댐을 건설하는 것이 핵심이다. 5억6000㎥의 준설량은 폭 100m, 깊이 10m 규모의 준설을 560km에 걸쳐 진행했을 때 가능한 엄청난 양이며, 평균 높이 10m 길이 500m에 달하는 댐들은 국제적으로 인정하는 대형 댐에 속할 정도로 규모가 큰 것이다. 이를 통해 4대강은 물이 가득한 호수들이 줄줄이 연결된 형태가 됐으며, 무엇보다 선박 운항에 유리해진 반면 4대강 고유의 생태와 지형은 영영 사라지게 된 셈이다.
4대강 사업은 박희태 전 국회의장이 말했듯 질풍노도처럼 몰아쳐 2011년 말 대부분 완료됐다. 1991년 시작한 비슷한 예산의 새만금 사업이 2025년을 목표로 하는 것에 비하면, 계획부터 완공까지를 3년 만에 마무리한 4대강 사업의 속도는 그 비교급을 찾기 어려울 만큼 엄청난 것이다. 하지만 어찌된 일인지 그랜드오픈이니, 개장식이니 하는 행사들을 여러 번 진행했음에도 반년이 넘도록 준공허가를 내지 않고 있다.
아마도 분명 법적으로 공사가 완료되면, 수도 없이 발견될 하자들과 부정적 영향들이 곧 법적 책임으로 연결되기 때문일 것이다. 결국 준공허가는 누더기 공사의 실체를 감추기 위해 겨울철을 넘기고, 수질 오염의 논란을 피하느라 봄철을 넘기고, 홍수유발의 책임을 감추기 위해 또다시 여름철을 넘길지도 모를 일이다.
수많은 전문가와 시민사회의 예상대로 4대강 사업의 효과는 애초 정부의 공언과는 정반대로 형편없는 것으로 드러나고 있다. 그리고 그 폐해 또한 상상을 넘어서고 있다. 2012년 현재 전국적인 가뭄 소식이 한창인 지금 4대강사업이 실질적인 가뭄 대책에 도움이 됐다는 뉴스는 없고, 홍수기를 앞두고 댐의 붕괴를 걱정해야 하는 처지다. 건설사와 공무들의 부정과 비리, 담합과 횡령 소식이 연일 끊이지 않고 있으며 수자원공사는 8조 원의 빚더미에 앉았다. 물론 일자리 창출 얘기도 사라진지 오래됐다. 더구나 정부에서도 하천관리비용은 열배쯤 늘어 연평균 2400억 원 규모라는데, 이를 둘러싼 중앙정부와 지자체 간의 갈등 또한 불거지고 있는 형국이다.
그럼에도 불구하고 이명박 정부는 정권 최대 치적으로 4대강 사업을 거론하고 있고, 상식적이지 않은 다양한 논리로 성과를 과장하고 있다. 이에 4대강범대위와 <프레시안>은 기획시리즈를 통해 그 실상을 점검하고자 한다. 기사는 가뭄, 홍수, 생태 등의 계획에 대해 4대범대위 공동집행위원장들이 맡는다.
"역사를 기억하지 않는 민족은 비극을 반복한다"라는 역사저술가 아이리스 장의 경고를 되새겨, 다시는 이런 터무니없는 사업이 반복되지 않도록 사업의 문제점과 우리 사회의 한계를 밝힐 예정이다. 물론 이런 작업은 역사의 기록을 바로 하고, 먼 미래를 대비하기 위해서만은 아니다. 지금 당장 정부는 4대강 사업과 같은 방식으로 15조 원 규모의 지천 살리기 프로젝트를 또 벌이겠다고 공언하고 있다. 이처럼 국민 세금을 엉뚱하게 낭비하는 것을 막기 위해서라도 4대강 사업에 대한 실체를 확인하고 평가하는 것은 무엇보다도 중요하다. 네번째로 4대강사업에서 만들어진 자전거길을 살펴보았다.
말도 많고 탈도 많은 4대강 자전거도로의 개통
지난 4월 22일 인천 아라뱃길과 한강 그리고 낙동강 자전거도로를 이은 이른바 국토 종주 자전거길과 4대강 자전거 도로 1757km가 완공됐다. 이 자전거도로를 만드느라 국고와 지자체 예산 2089억 원이 소요됐다고 한다. 단순히 계산 해봐도 자전거도로 1km를 건설하는데 약 1억2000만 원이 들어간 셈이다.
4대강 이용도우미 사이트에 가보면 4대강 자전거 도로를 유역별로 안내해주고 있으니 궁금한 독자들은 이곳을 둘러보면 될 것 같다. 올해 초부터는 스마트폰 어플리케이션도 만들어 배포하고 있다. 아마도 홈페이지와 어플리케이션을 만드는 데에도 적지 않은 예산이 들어갔을 것이다.
4월 22일 정부는 제4회 대한민국 자전거대축전 개막식 겸 4대강 자전거길 개통 축하 행사를 열어 4대강 자전거도로 예찬하기에 바빴다. 지난 5월 30일 국토해양부는 한 달 만에 국토종주 자전거도로를 모두 종주한 이용자가 500명을 넘었고 6월 들어 1000명을 돌파했다고 자랑스럽게 발표까지 했다.
결국 한 달에 500명 정도가 4대강 자전거도로를 통해 국토 종주를 한 셈이다. 사실 4대강 자전거도로 개통 이후 얼마나 많은 이들이 이 길을 이용할지 의문이었는데 이렇게 통계까지 친절하게 발표해주니 굳이 이용실태를 조사하러 나가야할 수고를 덜어준 것 같아 한편으론 고맙기까지 하다.
언론 뉴스를 통해서도 심심찮게 4대강 자전거도로 실태와 관련된 기사가 나오고 있다. 아직까지는 4대강 자전거도로 예찬론이 우세한 것 같기는 하지만 부실공사로 위험하다거나 완공도 되기 전에 침수피해를 입은 자전거도로에 대한 기사도 때때로 눈에 띤다. 이런 뉴스가 나오면 정부는 발 빠르게 대책을 마련하겠다는 보도자료를 내고 있는 상황이다.
2008년 12월 15일 이명박 대통령이 주재한 제3차 국가균형발전위원회는 '4대강 살리기 프로젝트'를 발표했다. '지구온난화 등으로 홍수 및 가뭄 피해가 빈발함에 따라' 4대강 사업을 통해 '홍수방지와 물 부족 및 물 오염을 근본적으로 해결'하겠다는 내용이었다. 13조9000억 원을 투자하는 '녹색뉴딜사업'으로 19만개의 일자리와 40조 원의 생산유발효과를 가져올 것이라 했고, 이는 결국 2009년 7월 마스터플랜을 통해 22조 원 규모, 34만 일자리 창출 계획으로까지 확대됐다.
4대강 사업에는 자전거길 건설이나 천변 조경 작업이 대거 포함되어 있지만, 무엇보다 634km의 물길에서 5억6000㎥의 모래를 준설하고, 16개의 댐을 건설하는 것이 핵심이다. 5억6000㎥의 준설량은 폭 100m, 깊이 10m 규모의 준설을 560km에 걸쳐 진행했을 때 가능한 엄청난 양이며, 평균 높이 10m 길이 500m에 달하는 댐들은 국제적으로 인정하는 대형 댐에 속할 정도로 규모가 큰 것이다. 이를 통해 4대강은 물이 가득한 호수들이 줄줄이 연결된 형태가 됐으며, 무엇보다 선박 운항에 유리해진 반면 4대강 고유의 생태와 지형은 영영 사라지게 된 셈이다.
4대강 사업은 박희태 전 국회의장이 말했듯 질풍노도처럼 몰아쳐 2011년 말 대부분 완료됐다. 1991년 시작한 비슷한 예산의 새만금 사업이 2025년을 목표로 하는 것에 비하면, 계획부터 완공까지를 3년 만에 마무리한 4대강 사업의 속도는 그 비교급을 찾기 어려울 만큼 엄청난 것이다. 하지만 어찌된 일인지 그랜드오픈이니, 개장식이니 하는 행사들을 여러 번 진행했음에도 반년이 넘도록 준공허가를 내지 않고 있다.
아마도 분명 법적으로 공사가 완료되면, 수도 없이 발견될 하자들과 부정적 영향들이 곧 법적 책임으로 연결되기 때문일 것이다. 결국 준공허가는 누더기 공사의 실체를 감추기 위해 겨울철을 넘기고, 수질 오염의 논란을 피하느라 봄철을 넘기고, 홍수유발의 책임을 감추기 위해 또다시 여름철을 넘길지도 모를 일이다.
수많은 전문가와 시민사회의 예상대로 4대강 사업의 효과는 애초 정부의 공언과는 정반대로 형편없는 것으로 드러나고 있다. 그리고 그 폐해 또한 상상을 넘어서고 있다. 2012년 현재 전국적인 가뭄 소식이 한창인 지금 4대강사업이 실질적인 가뭄 대책에 도움이 됐다는 뉴스는 없고, 홍수기를 앞두고 댐의 붕괴를 걱정해야 하는 처지다. 건설사와 공무들의 부정과 비리, 담합과 횡령 소식이 연일 끊이지 않고 있으며 수자원공사는 8조 원의 빚더미에 앉았다. 물론 일자리 창출 얘기도 사라진지 오래됐다. 더구나 정부에서도 하천관리비용은 열배쯤 늘어 연평균 2400억 원 규모라는데, 이를 둘러싼 중앙정부와 지자체 간의 갈등 또한 불거지고 있는 형국이다.
그럼에도 불구하고 이명박 정부는 정권 최대 치적으로 4대강 사업을 거론하고 있고, 상식적이지 않은 다양한 논리로 성과를 과장하고 있다. 이에 4대강범대위와 <프레시안>은 기획시리즈를 통해 그 실상을 점검하고자 한다. 기사는 가뭄, 홍수, 생태 등의 계획에 대해 4대범대위 공동집행위원장들이 맡는다.
"역사를 기억하지 않는 민족은 비극을 반복한다"라는 역사저술가 아이리스 장의 경고를 되새겨, 다시는 이런 터무니없는 사업이 반복되지 않도록 사업의 문제점과 우리 사회의 한계를 밝힐 예정이다. 물론 이런 작업은 역사의 기록을 바로 하고, 먼 미래를 대비하기 위해서만은 아니다. 지금 당장 정부는 4대강 사업과 같은 방식으로 15조 원 규모의 지천 살리기 프로젝트를 또 벌이겠다고 공언하고 있다. 이처럼 국민 세금을 엉뚱하게 낭비하는 것을 막기 위해서라도 4대강 사업에 대한 실체를 확인하고 평가하는 것은 무엇보다도 중요하다. 네번째로 4대강사업에서 만들어진 자전거길을 살펴보았다.
 |
| ▲ 4대강 이용도우미 홈페이지의 4대강 자전거도로 안내지도. ⓒ송상석 |
교통수단으로서의 자전거 이용률은?
지난 2009년 정부는 저탄소 녹색성장의 대표적인 정책의 하나로 2020년까지 우리나라 전체의 온실가스 예상 배출량을 30%까지 줄이는 것을 골자로 하는 국가 온실가스 감축목표를 발표한 바 있다. 교통부문에서 발생하는 온실가스 예상배출량의 34.3%(약 3600만 톤)를 줄이겠다는 야심찬 계획도 이 발표에 포함되었다. 감축비율로만 보면 교통부문이 가장 높은 감축목표를 제시하고 있다.
교통부문 온실가스 감축계획에 자전거 이용 활성화와 4대강 자전거도로 건설이 포함되어 있음은 물론이다. 우리나라 도시에서의 자전거 이용 활성화는 여전히 요원한 상태이다. 지난 2010년 인구센서스 분석 결과를 보면 국가 전체의 자전거 수단분담률은 2.5%에 그치고 있다고 한다. 정확한 통계가 없다는 한계가 있지만 관련 전문가들은 적어도 한 가구에 1대 이상의 자전거가 보급되어 있을 것이라 예측하고 있다. 이런 보급률 예측에 비하면 너무나도 낮은 자전거 이용률을 보이고 있는 것이다.
정부 측 모 전문가는 4대강 자전거도로가 교통수단으로서의 자전거를 위한 것이 아니라 분명 레저로 자전거를 즐기는 사람들을 위한 것이라는 것을 인정하면서도 자전거 레저 인구가 많아지면 교통수단으로 자전거 이용을 하는 사람이 자연스럽게 많아질 것이라는 분석을 내놓기도 한다. 한 술 더 떠서 4대강 자전거도로를 활용한 에코투어를 활성화 하자고까지 한다.
이 논리가 얼핏 그럴 듯해 보이지만 현실은 그렇지 않다. 지난 1995년 자전거 이용 활성화에 관한 법률 제정 이후 20년 가까이 자전거 이용 활성화를 외쳤지만 교통수단으로 자전거 이용이 현저히 늘었다고 주장하는 사람은 아무도 없다. 그동안 한강변 자전거 전용도로와 같은 레저형 자전거 전용도로나 인도 위 무늬만 자전거 도로(보행자 자전거 겸용도로)건설이 이루어졌음에도 말이다.
심지어 서울의 경우 보행자 자전거 겸용도로를 포함하면 전체 도로연장의 10%를 차지하고 있다. 물론 자전거 전용도로는 99% 하천변에 설치된 도로이다. 이렇게 설치된 한강 시민공원의 자전거도로 실태는 어떤가? 주말이면 한강에 설치된 자전거도로는 말 그대로 북새통이다. 너무 많은 자전거와 인라인스케이트 들로 넘쳐나서 사고 위험이 높을 정도이다. 그러나 우리가 평상시 도로위에서 볼 수 있는 자전거는 도대체 몇 대나 되나? 자출족(자전거로 출퇴근하는 사람들)이 늘어나고 있다고는 하지만 이 사람들은 말 그대로 자전거에 있어서만큼은 전문가 수준에 이른 이들이다.
레저형 자전거 이용이 온실가스 감축?
이런 전문가들이 아닌 사람들은 평소 자전거 이용하기가 여전히 너무 위험하다고 한다. 물론 상주, 창원 등과 같이 자전거 이용률이 상대적으로 높은 도시가 있기는 하다. 반면 인구의 절반이상이 거주하는 수도권에서의 자전거 이용률은 어떤가? 결국, 4대강 자전거 도로 건설로 이 구간에서 자전거를 이용하는 인구가 늘기는 하겠지만 레저형 자전거 이용 증가에만 머무를 것이다. 이러한 레저형 자전거 이용 효과가 교통부문 온실가스 감축에 도대체 얼마나 기여할 수 있는지 정부가 속 시원히 이야기 해줬으면 한다.
또한, 국토 종주 자전거 도로 건설의 필요성이나 방법도 따져보자. 지금까지 1000명이나 4대강 자전거 도로를 통해 국토 종주를 마쳤다고 자화자찬하고 있지만 사실 이 분들 대부분은 4대강 자전거 도로가 없더라도 매년 연례행사로 자전거로 국도를 이용해 국토 종주를 하셨던 동호회 분들이거나 이 번 기회에 하나의 이벤트로 참여한 분들일 것이다. 그럼 이런 이용자가 앞으로 얼마나 늘어날까? 자전거 이용패턴을 보면 봄, 가을을 제외하면 아주 더운 여름이나 장마철, 눈이 오거나 추운 겨울에는 자전거를 이용하는 사람들이 줄어든다. 결국 1년 중 자전거를 레저로 탈 수 있는 기간은 절반에도 미치지 못한다고 볼 수 있다.
정부가 발표한 국토종주 자전거도로나 4대강 자전거도로와 같은 전국 자전거 도로망 구축계획을 보면 결국 해안이나 강변에 신규로 자전거도로를 건설하는 것을 주요 골자로 하고 있다. 정말로 이 방법밖에 없는 것인가? 따져볼 필요가 있다. 우리나라는 전국토가 도로 건설 현장이라고 해도 과언이 아닐 만큼 신규 고속도로 건설이나 국도 확포장 공사가 한창이다.
국도 확포장 공사의 경우 대부분 자동차 전용도로로 설계되어 80km/h이상의 고속화 도로이다. 이렇게 확포장 되는 국도는 기존 국도를 활용하기도 하지만 기존 국도와 별도로 건설되는 구간이 많은 편이다. 이렇게 신규도로 구간에 포함되지 않는 방치된 국도 구간이 있기 마련이다.
이런 구간을 잘만 연결해도 정부가 그토록 필요하다고 주장하는 국토 종주 자전거도로를 만들 수 있지 않을까? 아니면 이제 광역단위를 연결하는 도로 인프라는 자동차 전용도로와 고속도로만 있으니 자전거는 정해진 4대강 자전거도로만을 이용하라는 것인가? 자전거도 엄연한 교통수단이다. 즉, 법적으로 국도 위를 자전거가 다니더라도 문제가 되지 않는다.
마지막으로 전국토를 네트워크로 연결하는 자전거도로를 4대강 자전거도로처럼 일시에 만들어 개통해야 하는 이유는 뭔가? 정부가 내세우는 교통정책 슬로건이 '먼 거리는 자전거로 가까운 거리는 자동차로'가 아니라면 말이다. 도대체 자전거로 전국을 연결해야할 만큼 자전거 교통수요가 넘쳐나고 있는가? 이에 대한 실태조사라도 해봤는지 묻고 싶다. 가까운 미래에 정작 필요한 도심에는 안전한 자전거도로가 없고 강변과 해안에는 도시와 도시를 연결하기 위해 설치된 이용자도 없고 관리도 안 되는 자전거도로만 덩그러니 놓여있지는 않을지 걱정이다.
.JPG) |
| ▲ 지난해 완공도 되기 전에 침수피해로 폐허가 된 강촌지역의 자전거 도로. ⓒ송상석 |
.JPG) |
| ▲ 지난해 침수피해를 입은 곤지암천 자전거 도로. ⓒ프레시안 |
4대강 자전거 도로는 건설보다 관리가 문제이다.
올해 정부는 4대강 시설 유지 보수를 위해 2400억을 투입한다고 한다. 그러면서 한강 시민공원을 예로 들며 42km의 한강 시민 공원 유지 보수를 위해 1km 당 11억 원을 쓰는 반면 4대강에는 1km당 8000만 원밖에 들지 않기 때문에 문제가 없다고 한다. 정말 이 만큼만 들어갈지 지켜봐야겠다. 그나마 이 예산도 누가 부담할 지에 대해 지자체와 정부 간 실랑이가 한창이다.
한강 시민 공원의 경우 홍수기가 되면 심심찮게 침수가 되어 시설물 정비에 적지 않은 돈이 들어가는 것이 사실이다. 그리고 오세훈 전 시장이 한강 르네상스 운운하며 별별 시설을 추가로 설치한 탓도 있을 것이다. 본론으로 돌아가서 4대강 자전거도로의 경우 앞으로 닥칠 홍수기에 일부 구간의 침수피해는 불가피할 것으로 보인다. 비록 정부의 주장이나 그동안 4대강 본류의 홍수피해가 거의 없었던 것으로 보나 4대강 본류의 범람은 일어나지 않을지는 몰라도 강변에 조성된 시설물의 침수피해는 충분히 일어날 수 있는 상황이다.
시원한 강바람을 맞으며 자전거를 타려면 강에 가까울수록 좋을 테지만 시설 유지보수 측면에서 보면 꼭 좋은 것만은 아닌 것이다. 홍수기에 침수기간이 길어지면 길어질수록 인공 구조물의 하나인 자전거도로 파손 등이 가속화 되어 유지 보수비용이 늘어날 것이다. 이럴 경우 안 그래도 재정자립도가 낮아 문제인 지방자치단체의 재정 압박내지는 유지 보수 예산 편성문제가 끊이질 않을 것이다.
지금도 정부 시책 사업인 4대강 사업에 들어가는 유지 보수비용인 만큼 정부가 모든 비용을 부담해야 한다는 지자체의 주장과 국가 하천시설에 대한 관리 의무가 있는 지자체가 더 많이 부담해야 한다는 정부의 주장이 맞서고 있는데 당장 올해는 어찌어찌 넘어간다고 해도 이후에는 어떻게 될지 알 수가 없는 것이다. 4대강 사업 이전에 국가 하천관리에 소요된 예산은 국고 50억을 포함해서 250억 원에 불과했지만 앞으로는 10배 이상의 예산이 필요하다는 사실은 차제에 놓더라도 말이다.
혹여, 지자체 예산부족이나 유지 관리 소홀로 인해 지금은 자랑스러워하고 있는 4대강 자전거도로가 흉물스럽게 방치되거나 침수피해 이후 복구가 되지 않아 단절되지 말란 법도 없다는 것을 잊지 말아야 할 것이다. 아직도 이해가 안 된다면 도시주변을 제외하면 평일에는 이용자가 거의 없는 4대강변의 자전거도로 유지 보수를 위해 지방도시나 광역자치도의 피 같은 예산을 수억에서 수십억씩 써야한다는 것을 받아들일 농민이나 지방 도시민들이 얼마나 될지도 자문해보시라고 말해주고 싶다.
만약 이런 상황까지 이르게 된다면 말 그대로 4대강 자전거도로는 정부의 역작이 아니라 국가를 망친 역적 소리를 듣게 될지도 모르겠다.
