우리나라 자전거 정책의 평가와 대안 세미나

우리나라 자전거 정책의 평가와 대안

 

녹색교통운동과 한국자전거정책연합은 6월 12일(화) 오후 2시, 환경재단 레이첼카슨홀에서 MB 정부 지난 4년간의 자전거 정책에 대한 평가와 대안을 위한 기획 세미나를 공동으로 개최하였다. 총 6개의 주제발표와 함께 주요 토론 내용을 함께 알아보고자 한다

 

총 3부로 나누어진 이날 세미나 1부에는 MB정부 4년간의 전반적인 자전거 정책의 평가와 문제점, 개선방향과 교통수단으로서의 자전거 이용 활성화 방안에 대한 발표가 진행되었으며, 2부에서는 자전거 정책의 중요한 분야인 자전거 교육, 자전거 활성화 재원마련, 자전거와 자동차 공영을 위한 도시교통정책, 차량과 자전거와의 상충위험성등 안전에 대한 문제점과 개선방안에 대하여 발표가 이어졌으며, 마지막 3부에서는 토론자 및 발제자, 참석자 구성원의 공개 토론 형태로 진행되었다.

 

각 섹션별 발제내용을 요약하면 다음과 같다.

 

 

 

 

 

[1부]

국가 및 지자체 자전거 정책의 평가 및 개선방향, 김광일(녹색교통운동 교통환경에너지팀) 지난 4년간의 자전거 정책 추진 내용을 뒤돌아보면, 가장 문제되는 점은 자전거 인프라 확충에만 중점으로 두고 제도 개선이나 문화확산에 대한 추진결과가 상당히 미비하다는 점이다. 이러한, 성과주의적 자전거 인프라 확충으로 인하여 도심에서의 로드 다이어트에 의한 자전거 도로 확충은 실패를 맞이하였으며, 지방지역의 생태하천 조성사업 일환으로 설치된 자전거도로 또한 주민 공감을 얻지 못하고 흉물처럼 설치되어 있는 실정이다. 또다른 인프라 사업중에 하나인 공공자전거 정책의 경우 상당한 고비용이 들어가는 사업이며, 인프라 이외에 가장 이용자 중심적인 인센티브 제도 도입도 현재 혜택을 받을수 있는 대상을 제한하는등 활성화 정책이 바르게 추진되고 있지 못하다. 이에 몇가지 개선방향을 제안하면 - 자전거 이용 조사등 기초 조사 시행 - 자전거 도로등 인프라 구축시 투자(설치) 우선순위 검토 - 공공자전거등 고비용소요 정책에 대한 투자 효과 검토 후 시행 - 자전거 마일리지 등 인센티브 제도의 적극적 확대 등으로 볼수 있다.

 

 

교통수단으로서의 자전거, 활성화 방안 이재영(한국자전거정책연합 기획이사) 통계청에서 조사한 2010년 인구주택총조사 자료를 통하여 교통수단으로서의 자전거 이용현황과 자전거 정책의 개선방향을 살펴보면, 먼저 자전거 활성화 정책의 목표를 “교통수단으로서의 활성화”로 분명히 해야할 것이며, 자동차와 보행자와의 관계를 설정하고, 지역별로 특화되거나 우리나라를 대표할수 있는 대표적인 케치프레이즈를 육성해야 될것으로 판단되며 주요 자전거 이용 특성을 면밀히 분석하여 안전성과 편의성을 고려한 정책방향의 설정이 필요하다. 이러한 정책 개선방안의 몇가지 팁을 들자면 - 미싱링크(Missing Link) 연결을 통한 네트워크 구축 - 자전거 보관소의 다양한 시설 도입 (주차장형태, 실내형, 개인락커형, 스트리트형등) - 보도 설치 자전거도로에 대한 시인성 및 정지시거 확보 - 이면도로 접속부의 시거확보 및 평탄성 유지 - 자전거 등록제 실시 - 400m의 보도권을 확장하여 약 56배의 증가효과가 있는 자전거 이용권역의 기법 도입 - 인프라 설치시 사회실험을 통한 시행착오 최소화 - 자전거 도로의 재분류 : 기능, 안전성 측면 재검토 - 자전거 문화의 지향점 개선 : 스포츠, 레져에서 생활 교통수단으로

 

 

[2부]

자전거교육경험을 통해 본 문제점과 개선방안 신승경 (사단법인 자전거21 기획팀장) 자전거이용활성화에 관한 법률 제 21조에 의거 초․중학교 및 주민에 대한 교육을 실시하도록 규정하고 있으나, 자전거 교육을 위한 독립적인 공간 부족과 교육장비 확보 및 관리가 어렵고, 교육관련 정보를 공유할 수 있는 소통체계의 부족 등으로 교육환경이 열악하며 교육에 대한 장기계획 부재와 교육종사자의 처우가 열악하여 전문적인 지도자 육성에 어려움을 겪고 있다. 또한 일관성 있는 교재의 보급과 활용이 저조하며, 특히 지자체가 자전거 교육에 나서면서 전문지식이 없는 지자체 담당자에 의해 만들어진 교재와 전문 지도자의 부재, 자전거교육에 대한 낮은 인식으로 인해 형식적인 교육이 이루어지고 있으며, 주민 참여도 점차 줄어들고 있는 실정이다. 이러한 문제점을 개선하여 내실있는 자전거 교육이 이루어지기 위해서 다음과 같은 개선방안을 제시한다. - 전국자전거교육표준의 보급 및 활용방안을 강구하고 매뉴얼의 개발이 필요 - 자전거지도자 양성을 위한 교육과정 개발 및 운영과 인적 네트워크 구축이 필요 - 공공시설을 자전거 교육을 위한 공간으로 사용토록 제도화 - 전문적인 지식을 갖춘 민간조직을 활용해야 한다.   자전거 교육은 단지 자전거를 잘타기 위한 교육이 아니라 교통, 안전, 건강, 환경 등이 포함되는 포괄적이고 일관성 있는 교육이 되어야 한다. 자전거 교육의 개선을 통해 올바른 자전거 문화를 정착시킬 수 있으며, 이는 자전거 이용 활성화에 크게 기여할 것이다.

 

자전거 활성화 재원을 위한 경륜 관련법의 개정방안 ((사)한국자전거문화포럼 회장 박삼옥) 자전거 이용이 활성화되기 위해서는 적극적인 교육과 홍보, 충분한 인프라가 제공되어야 하며 이를 위해서는 막대한 재원이 필요하다. 재원 출처는 규모의 충분성과 지속적인 확보 여부 및 자전거 이용의 공공적 의미를 고려할 때 공공부문이어야 하며, 그런 의미에서 자전거 관련 공공사업인 경륜사업을 주목해야한다. 경륜사업이 처음 추진될 당시 자전거이용과 자전거산업이 활성화될 것이라는 기대를 가졌지만 국민 자전거이용활성화에는 거의 기여하지 못하고 있는 실정이다. 그 원인은 출범당시 경륜사업의 성과가 자전거이용활성화에 직접 기여하도록 법적, 제도적인 장치가 마련되지 못하였기 때문이다. 따라서 공익사업인 경륜사업이 자전거이용활성화에 기여할 수 있도록 관련법의 개정이 필요하며, 그 방법으로 경륜사업 매출액 제세금 중 레저세 10%의 일부(약 1~2%)를 자전거이용활성화 재원으로 확보토록 지방세법을 개정하고 필요시 경륜․경정법의 개정을 통해 명확한 근거를 확보하는 방안을 제시한다. 이러한 경우, 매년 200~400억원 정도의 재원이 마련될 수 있다. 관련법의 개정을 위해 국회와 중앙정부, 관련기관의 협조와 체계적 접근, 가장 중요한 국민적인 공감대를 통한 여론조성이 필수적이며, 이런 과정을 통해 확보되는 재원은 자전거 이용활성화를 위해 꼭 필요한 정책개발, 안전교육, 국민홍보 등 전 국민을 대상으로 하는 ‘자전거문화운동’에 전적으로 사용되어야 할 것이다.

자전거와 자동차의 공생, 공영을 위한 도시교통 정책 백남철 (한국건설기술연구원 첨단교통연구실장) 자전거와 자동차의 공생을 위한 노력은 오래전부터 이어져왔으나 생활형자전거로 이용하기는 쉽지 않은 것이 현실이다. 자전거도로는 각종 민원으로 철거, 축소되고 있으며 정책철학의 혼선으로 제대로 추진되지도 못하고 있는 것이다. 이것은 자전거 하나만의 문제가 아니다. 사회행태와 문화, 나아가 산업적 측면까지 보다 복합적인 연계관계를 아우를 수 있는 접근이 필요하다.   이를 바탕으로 자동차와 공생 공영하는 자전거도로를 우리는 해외 사례에서 찾아 볼 수 있다. 센트럴파크나 베를린의 티어가르텐처럼 인공적으로 도시 중심에 녹지를 조성하고, 시속 30km로 제한하는 존30 구간 같은 것이 그것이다. 또한 지상도로를 지하도로로 구축하고 자전거, 보행, 녹색공간을 지상에 확보한 마드리드나 보스턴의 빅딕 사업같은 것은 좋은 예가 될 것이다. 이와 더불어 traffic calming을 통한 보행•자전거 네트워크를 구축해야 하며, 코펜하겐처럼 자동차와 보행자로부터 분리시키고, 교차로에서는 교차로 안전을 위한 자전거 전용신호등을 설치해야 한다. 이밖에도 차도의 중앙선을 없애고 양쪽으로는 자전거와 보행을 하게 해야 하며, 과속, 과고, 과적, 과오염 단속이 필요하다.   이제 우리는 어떻게 가야 할지 잘 알고 있다. 많은 시행착오를 거쳤기 때문이다. 외국의 사례를 보며 마냥 부러워 할 필요는 없다. ‘끊임없이 수정하는’ 도시계획을 가지고 우리는 우리에게 합당한 자전거 도로방식을 찾을 것이기 때문이고, 우리는 능히 그렇게 할 수 있다.

교차로에서 우회전차량과 횡단자전거와의 상충위험성 연구 황정훈 (영남대학교 도시공학과 겸임교수) 전체 교통사고중 자전거 사고 비율은 연평균 7.8% 증가, 사망자, 부상자는 연평균 6.9%, 10.1%가 증가하고 있다. 그러나 전체 교통사고는 연평균 2.5% 감소이며, 사망자, 부상자도 마찬가지로 감소하고 있다. 다시 말하면 전체 교통사고는 줄어드는데, 자전거 교통사고는 늘고 있는 것이다. 자전거 교통사고의 대부분은 차대차 사고이다. 이중 측면직각충돌사고가 54.9%로 절반 이상을 차지하고 있다. 차대차 사고에서 차량 운전자의 전방주시태만이 67.5%로 최다이며, 교차로 내 사고가 22.7%로 최다이다. 이것은 교차로 내 우회전하는 차량과 자전거의 충돌이 많다는 것을 의미한다. 횡단보도를 자전거는 대부분 승차한 후 횡단하고, 차량은 교차로 진입 후 횡단보도에 대해서 운전자의 판단에 따라 통과가 가능하게 만들었기에 상충위험성이 있는 것이다. 이는 속도에 따른 편차가 있긴 하지만, 운전자가 주의 확인만 제대로 해주면 자전거를 인지하고 충돌의 위험에서 벗어 날 수 있는 것으로 연구결과 나타났다. 우회전하는 운전자가 45도 이상 고개를 돌려 주위확인을 하면 안전한 것이다. 교차로에서 횡단자전거의 상충위험성은 감소시킬 수 있다. 차량운전자의 교차로 횡단자전거 존재에 대한 인식을 확대하고, 우회전시 차량 운전자의 적극적인 주위 확인을 한다면 감소시킬 수 있는 것이다. 더불어 교차로 진입후 횡단보도 녹색등화시 정지를 의무화 한다든지 우회전 전용신호기 설치를 확대하는 방안은 그 효과를 더 높일 수 있을 것이다.

 

 

 

[3부]

 

 

1,2부 발제가 모두 끝난 후 류재영 한국자전거정책연합 회장의 사회로 배기목 대진대학교 도시공학과 교수, 송상석 녹색교통운동 사무처장, 박완용 (주)건화 부사장, 임동국 서울시 보행자전거과 과장, 민만기 녹색교통운동 대표의 참여로 토론이 진행되었습니다.

 

먼저 배기목 대진대학교 도시공학과 교수는 기존 자전거 정책에 대한 문제의식과 자전거 정책목표를 대중교통, 승용차 감소등 교통정책의 일반목표로 설정하는 것이 필요하다는데 공감하였으며, 기존의 자전거 지역별 통행행태 및 특성 등이 고려되지 않은 인프라 위주의 정책에 대한 문제의식을 가져야 하며 자전거의 공존을 위해 다양한 방법을 고려해야 한다고 하였으며, 그 과정중에 발생되는 사회적 불만을 감소시킬 방법도 고려해야 한다고 하였다.

 

두 번째 토론자인 송상석 녹색교통운동 사무처장은 자전거 정책 수립 과정에 대한 문제와 소프트웨어 측면의 문제에 대한 이야기로 먼저 자전거 정책은 도시교통정책에 포함되어 종합적인 검토 및 계획이 되어야하고, 정책 수립시 자전거 이용자들의 의견수렴이 필요하다고 하였으며, 소프트웨어 측면에서 현재 차량운전자들에 대한 자전거 교육의 필요성, 이용자와 직접 연계되는 활동인 자전거 마일리지 제도의 중요성에 대한 언급과 자전거 통학로 개선에 대한 논의가 필요하다고 하였다.

 

세 번째 토론자인 박완용 (주)건화 부사장은 도로다이어트를 통한 자전거 공간 창출에 공감하며, 일본처럼 사회적 실험을 통해 자전거 설계의 실패를 최소화하고, 교통 정온화는 운전자의 행태를 변화시킬 수 있으며 이는 자연스럽게 인간적인 공간 창출로 이어질 것이라고 하였다.

네 번째 토론자인 임동국 서울시 보행자전거과 과장은 서울시 자전거 정책 추진에 여러 어려움을 이야기하며, 서울시 자전거 정책 방향에 대한 전문가, 시민, 관련단체들의 의견을 수렴하여 새로운 자전거 로드맵의 수립이 필요하다고 하였다.

 

전문가의 워크샵 형태로 진행된 금번 기획세미나에서는 자전거 정책이 대중교통 정책, 보행 정책등 교통 정책과 함께 논의되고 진행되어야 하며, 이러한 주요 교통정책과 함께 추진될수 있도록 자전거 전문가 이외에도 교통분야의 각 전문가들과 함께 개선 방안을 마련하여 나가야 한다는데 공감하였다.