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자연에 대한 존경심 회복을 운동 목표로 하는 환경단체 ‘풀꽃세상을 위한 모임’은 해마다 보전해야 할 자연에 ‘풀꽃상’을 드린다. 2006년 그 단체는 풀꽃상 본상을 자전거에 드렸다. 비록 자연물은 아니지만, 자연과 사람을 가장 부드럽게 이어주는 공산품이므로 자전거에 풀꽃상을 드린 그 환경단체의 ‘선정 이유’를 들어보자.

“자전거는 자동차나 오토바이처럼 공간을 난폭하게 대하지 않고, 풍경의 일부가 되어 세상을 겸손하게 바라보게 만듭니다. 더러 방귀를 뀌는 개인적인 사정 외에는 대기를 오염시킬 일이 전혀 없고, 정기적인 대인대물 보험료를 납부해야 하는 쓸데없는 지출을 하지 않아도 되고, 운동 부족으로 사랑하는 사람을 일찍 떠날 염려가 거의 없는, 인류가 만든 공산품 중에 가장 아름다운 발명품입니다. 달리다가 문득 한 발은 페달에, 한 발은 대지에 굳건히 딛고 서서 지나가는 이웃에게 ‘밥 먹었니?’하고 물을 수 있는 자전거는 사람과 사람을 정으로 연결시키기까지 합니다. 풀꽃세상은 이 나라의 모든 사람들이 지금보다 더 자주 자전거를 타길 바라는 마음에서 제8회 풀꽃상을 ‘자전거’에게 드립니다.”
‘우리나라 제일의 자전거 모범도시’라는 이유로 경북 상주시가 당시 특별상을 받았는데 사실 우리나라에서 자전거를 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 도시는 드물다. 자전거도로와 관련 편의시설이 조금씩 늘고 있지만 아직 자전거에 대해 양보하고 배려하려는 운전자의 마음가짐이 부족한 게 사실이다. 그러니 그저 운동 삼아 식구들과 안전한 공간에서 잠시 페달을 밟을 뿐이다.

국토해양부는 경인운하 양측을 따라 폭 5m 이상의 자전거도로를 부설해 기존 한강의 자전거도로와 연결하겠다고 발표했다. 그러면서 20㎞의 자전거도로가 운하 양측에 부설되면 수도권의 주요 하천의 자전거도로에서 두서너 시간이면 인천에서 낙조도 즐기고 회도 곁들일 수 있는 레저와 여가문화의 획기적 변화를 만끽할 수 있다는 식으로 기대를 부풀렸다. 이제 그 운하의 인천 쪽 터미널에 횟집을 잔뜩 유치할 일만 남은 셈인가.

지난달 중순, 상주시에서 열린 자전거 축전 개막식에 참석한 대통령은 자전거 산업과 자전거 이용을 ‘녹색성장’의 중요한 요소로 언급하면서 “4대강이 다 되고 나면 4대강 유역에 전부 자전거길이 생긴다”고 밝히고 “상주에도 100만 명 이상의 외국 관광객이 방문할 수 있을 것”으로 기대했다. 인근 4대강 사업의 낙동강 구간에서 노동자 2명이 사망한 지 불과 3시간이 지난 뒤 가진 축전 개막식에서 자전거 동호회와 네덜란드 대사를 포함한 내·외빈이 1㎞를 달리며 대통령은 활짝 웃었지만, 100만의 외국 관광객들이 왜 상주까지, 무엇을 타고 올지 일체 설명하지 않았다. 차라리 선동이었다.

자전거 이용이 활발한 유럽과 일본의 많은 시민들은 일상 생활에서 주로 이용한다. 그러니 마을을 벗어나지 않는다. 물론 작심하고 자전거로 여행을 즐기는 이가 없는 건 아니지만 전체 이용자의 일부에 지나지 않지만, 그런 자전거 여행은 마을과 도시 내에 편리하고 안전한 자전거도로가 구비돼 있기에 가능한 일이다. 우리처럼 마을에서 이용하기 불편한 상태에서 먼 도시와 관광지를 잇는 자전거도로는 고급 자전거를 소유하는 극히 일부 동호인의 잔치에서 그칠 공산이 크다.
자동차를 대신할 수 있어야 하므로 자본이 생각하는 성장과 거리가 있는 자전거는 누구나 쉽고 저렴하게 이용할 수 있어야 하는데, 마을을 벗어나는 자전거도로는 진정한 녹색과 거리가 있다. 출퇴근은 직장이 가까울 때나 가능한 일이다. 장거리를 위한 고가의 경량자전거는 위화감을 일으키기 십상이고, 30분이 넘는 자전거 이용은 오히려 건강을 해칠 수 있다. 레저를 위해 4대강 유역을 파헤치고 유기농 단지를 매립하는 자전거도로는 토건족의 이익을 위한 수단에 지나지 않는다.

자전거는 동네에서 이웃을 이어주는 마음의 도구여야 한다. 생태계를 파괴하고 이웃 사이의 위화감을 유발시킬 자전거도로는 자전거의 존재가치를 위배할 따름이므로 예산이 있다면 마을의 자전거 문화부터 고양해야 한다.

한국건설기술연구원 첨단교통연구실장/연구위원 백남철

‘저탄소 녹색성장’이라는 국가비전을 단기간에 가시적으로 보여줄 수 있는 성공 상징으로 자전거정책을 추진하여 왔다. 그 결과, 한강변 등 레저용 자전거이용은 활성화되었으나 도시생활형 자전거 시설은 교통정체를 야기하고 교통안전에 취약하여 시민들의 공감을 얻지 못하고 있는 실정이다. 특히, 도시생활형 자전거전용도로 주변상인들과 시민생활불편으로 정책추진에 난관에 봉착하였다.

도시부 생활형 자전거도로시설을 내실 있게 추진하기 위해서는 ‘시민공감형’ 도시부 자전거도로 계획과정을 정립하는 것이 무엇보다 필요하다. 무엇보다 자전거 이용자의 안전성 확보가 취약하다.  2007년부터 2009년까지 3년 동안 서울시내 자전거도로에서 사고 발생건수와 사망자 수는 증가추세다. 2007년에는 1874건의 사고가 일어나 25명이 숨졌고, 2009년에는 3068건에 45명이 사망하였다. 또한, 통근ㆍ통학수단으로 승용차 이용 증가에 따라 자전거 이용은 감소하는 추세(승용차: 27.6 → 32.3%, 자전거: 1.3 → 1.2%, 통계청)하는 추세다.

이러한 상황에서 시민들의 공감을 얻을 수 있는 자전거도로계획에 대해 뉴질랜드의 자전거도로계획을 벤치마킹할 수 있다. 최근, 뉴질랜드 교통당국은  “Cycle Network and route planning guide(2004)”에서는 5가지 자전거도로 노선계획 방법론을 제시하고 있다.

첫째, 모든 가로(Every Street) 접근법이다. 모든 도로는 자동차뿐만 아니라 자전거도 기본적으로 이용이 가능하도록 설계되어야 한다는 개념으로 자전거도로 등 자전거이용에 필요한 시설이 설치되었는지의 여부와 관련 없이 적용되어야 한다는 것이다.

둘째, 도로기반 설계 접근법(Roads or Paths)이다. 차도와 분리에 대한 원칙을 말하는 것이며, 완전히 분리된 자전거도로(path), 차도와 나란히 연석 등 시설물로 분리된 자전거도로, 자전거전용차로와 같이 노면표시로 분리된 자전거도로, 차도와 별도의 분리가 없는 자전거도로로 구분 한다.
분리된 자전거도로 노선은 일반적으로 교외의 새로운 지구단위를 계획할 때 적용하며, 도심은 기존의 구조물들로 인해 분리된 자전거도로 노선계획이 어려우므로 일반적으로 차도에 따라 자전거도로를 계획한다. 이때 고려해야 하는 것은 물리적으로 차도와 분리된 자전거도로를 건설할지에 대해서이며, 실제 스웨덴과 덴마크의 경우에서는 기존 차도에 새롭게 물리적으로 분리된 자전거도로를 건설하였다. 다만 이로 인해 많은 비용이 소요되어 최근에 여러 유럽 국가들은 자전거전용차로 형태를 설계하는 사례가 늘고 있다.

연석으로 분리된 Cycle lanes(Utrecht, Netherlands)

셋째, 병렬 네트워크(Dual Network) 접근법이다. 자전거도로 노선 계획 시에 이용목적(생활형, 레저형 등)에 따라 병렬 네트워크를 구성할 수 있다는 것이다. 예를 들어 자전거전용도로는 주거지 인근의 쇼핑이나 통학 등의 단거리노선에 적용이 가능하며, 자전거이용이 익숙하고 레저목적의 통행이 많은 노선에는 자전거전용차로가 적합하므로 2가지의 자전거이용이 많은 곳에서는 2가지 형태를 병렬로 적용할 수 있다는 것이다.


병렬 자전거도로 설치 사례 (North Parade, Christchurch, New Zealand)

넷째, 계층적 접근법이다. 자전거도로 노선은 통행거리와 이용자의 성향에 따라 계층적으로 배정할 수 있다는 개념으로, 자전거노선 계획 시에 간선과 지선, 집산 등의 기능에 따라 적용할 수 있다.
 
다섯째, 시민요구(Needs) 접근법이다. 이는 자전거이용자와 관련 이해관계자들의 요구를 반영하여 점진적으로 자전거도로 노선을 계획하고 수정하는 방법이다. 자전거도로는 자동차도로와 달리 5년 단위로 비교적 짧은 수명주기를 가지고 수정해 나가야 한다.
이와 같은 노선계획 방법론을 이용하여 뉴질랜드에서는 기존루트와 새로 건설되는 루트를 포함하여 총 3,000km의 자전거도로를 건설할 예정이며, 이는 뉴질랜드 전체를 남북으로 연결하게 된다. 이 5가지 방법론은 뉴질랜드 교통당국이 유럽 자전거선진국인 네덜란드, 독일, 덴마아크 등의 성공사례를 조사 분석하여 내린 결론이다. 5가지 방법론 중에서 Every Steet접근법, Hierachy접근법, Needs접근법, Double Network접근법 등은 모든 자전거도로계획에 공통적으로 적용되어야 할 기본개념이기도 하다.

뉴질랜드에 비교해 보자면 우리나라는 도로기반접근법만을 사용하여 교통정체를 야기하고 시민들의 반발에 부딪쳐 왔다.  이를 비추어 볼 때, 모든 도로에 적용하기 위해서는 무리한 ‘링크형 도로다이어트 설계’ 방식처럼 교통정체를 야기하고, 택시정차 등 시민들을 불편하게 하는 방법보다,  ‘노드형 도로다이어트’ 설계방식을 우선 도입하는 것이 바람직하다. 노드형 도로다이어트로 교통소통을 방해하지 않고 교차로에서 저속형 전기차와 자전거의 안전대기공간을 확보하는 것이다. 교통정체를 회피하면서 시민들의 공감을 얻을 수 있을 것이다. 도시부에서는 노드형이 안정화되면 링크형으로 발전시켜 나가야 할 것이다. 다음 그림처럼 자동차 정지선을 3-5m 정도 후퇴하여 자전거 대기공간을 확보하는 것이다.


독일 오버하우젠 사례                                                   독일 뮌스터 Bike-box

또한, 녹지대를 이전하여 자동차 주·정차 공간 확보 및 보행/자전거/자동차의 공존을 유도하는 개념도 필요하다. 녹지대를 이전 조성하되, 녹지대의 60-70%를 자동차주차장으로 조성하고 조성 주변에는 자전거주차를 허용하는 도로를 말한다. 청계천의 경우에 2개의 녹지대를 하나로 통합하여 중앙으로 옮기면서 자동차주행차로는 기존 녹지대로 옮기면서 보행/자전거/자동차의 공존을 유도하는 설계기법이 적절하다고 판단된다.


도시부 자전거전용도로(네덜란드) 자전거 통합 개념 도로

또한, 청계천 주변과 같은 도심 이면도로에는 일방통행제를 실시하고 보행/자전거우선가로를 조성하는 것이 바람직하다. 이는 자전거에 우선권을 주는 도로다. 벽돌과 특수칼라포장을 이용하여 전체적으로 자전거에 우선통행권이 있으며, 자동차는 시속 30km/h이하로 달리게하면 통과교통을 배제하여 접근목적의 자동차교통은 편리하게 하면서 보행/자전거의 안전을 확보할 수 있다. 도심 이면도로는 정주성과 쾌적성을 중심으로 접근성 차원에서 도심교통체계를 개편하여야 할 것이다. 이는 혼잡통행료와 Car Sharing 등 교통수요관리와 개인화된 대중교통수단정책과 맞물려야 실현가능하다.


이면도로 일방통행제                                     자전거 우선가로

앞으로 해야 할 일은 청계천과 같은 접근중심의 도로에서 자전거/자동차 겸용도로를 실현하는 것이다. 자전거/자동차겸용도로는  차량이 일시적으로 함께 달릴 수 있는 도로다. 일시적은 소요시간 개념이 아니라, 공간개념이다. 다음 그림과 같이 미국 포틀랜드의 자전거우선가로와 같은 개념으로 운영할 경우 자전거이용활성화가 기대된다