'자전거 모니터링 자료'에 해당되는 글 88건

* 사무처에서 인터뷰한 내용이 있어 스크랩해왔습니다.
원문은 아래 링크를 참조하세요.

(아주경제 유희석 기자) 자전거 이용 활성화를 위한 핵심 정책 가운데 하나인 공공자전거가 애물단지로 전락하고 있다. 각 지방자치단체마다 경쟁적으로 도입은 했으나 관리가 어렵고 민원이 많아 골칫덩이가 되고 있는 것이다.

또 공공자전거는 출퇴근 등 이동수단으로 활용하기 보다는 운동 등을 위한 레저용이 많아 자전거 이용을 늘리는데도 큰 도움이 되지 않고 있다.

서울시가 운영하는 공공자전거 역시 마찬가지다. 마포구 상암동 디지털미디어시티(DMC)와 영등포구 여의도를 연결하고 있지만, 대부분 구간이 한강변에 접해 있어 출퇴근보다는 여가를 위해 사용되는 비율이 훨씬 높다.

프랑스 파리의 벨리브(Velib)나 캐나다 몬트리올의 빅시(Bixi) 등 해외 주요 도시의 공공자전거가 통근이나 통학 목적으로 사용되는 것과 비교하면, 대체 교통 수단으로써의 역할을 하지 못하고 있는 것이다.

이처럼 서울시의 공공자전거가 도입 당시의 취지를 제대로 살리지 못하고 있는 가장 큰 이유는 승용차나 자전거 이용 비율, 자전거의 다른 교통 수단 이용객 흡수 가능성 등에 대한 충분한 사전 조사가 이뤄지지 않았기 때문이다.

녹색교통운동 관계자는 “공공자전거는 유지관리 비용이 없고 분실에 대한 위험이 적어 이용자들에게는 유리한 제도이지만 누군가는 꾸준한 관리를 해야 한다"며 "지자체도 도입은 했지만 관리예산 확보 등 어려움이 적지 않다"고 말했다.

실제로 서울시는 자전거 이용 활성화 관련 예산을 지난해 349억원에서 올해 78억원으로 크게 줄였다.

이 중 공공자전거 예산은 도입 이전인 2009년 27억원이었지만 지난해에는 7억6000만원, 올해는 10억4000만원으로 크게 줄었다. 서울시는 향후 공공자전거 시설을 더욱 늘린다는 계획이지만 예산 확보가 쉽지 않을 전망이다.

행정안전부가 추진 중인 '10대 자전거 거점도시'도 졸속으로 추진되고 있다. 행안부는 지난해 강릉·서귀포·순천 등 전국 10개 도시를 선정해 자전거 중심도시로 육성하고, 이를 위해 도시별로 100억원을 지원할 예정이다. 이들 도시에는 공공자전거도 설치된다.

하지만 전문가들은 자전거 거점도시가 지역특성, 추진역량, 발전 가능성 등에 대한 심사만을 통해 선정됐을 뿐, 자전거 이용자가 얼마나 되는지, 이용자 특성이 어떠한지에 대한 조사는 거의 없었다고 비판하고 있다.

 

 

여러분의 자전거는 얼마짜리 인가요?
저희 집은 아파트가 아닌 빌라로 1층 주차장쪽에 자전거를 세워놓습니다.

얼마전에도 10만원정도밖에 안하는 제 자전거(2대를 같이 열쇠로 묶어 놓았습니다.)를 가져가려고
2명이 왔다가 낑낑거리다가
문여는 소리에 놀라 도망가더군요.

휴가철이 다가오면서 휴가비를 마련하려는 학생들의 자전거 절도가 크게 늘고 있습니다.
조금만 좋아보이는 자전거가 있으면 가만히 놔두질 않는듯 합니다.

아파트의 경우 CCTV가 설치되어 있지 않거나 인적이 드문곳에 세워놓은 자전거를 무단으로 훔쳐가는 행위가
빈번하여 뉴스에도 보도되고 있습니다.

신문방송 바로가기 http://www.naeil.com/News/politics/ViewNews.asp?nnum=614909&sid=E&tid=0

자전거 절도에 대해서 여러 자전거 블로거들이 해결책을 찾아보려고 했지만,
정답은 없다..입니다. 오로지 자전거를 내 눈밖에 두지 않는것과 가능하면 집안에 모셔(?)두는 방법밖에는
없다는 것이죠..

또한, 우리나라 문화처럼 자전거 동호회나 모임이 활성화 되어
값싼 생활형 자전거보다 기백만원을 호가하는
비싼 자전거가 대량으로 소모되는 환경에서는
자전거의 보호(?)가 그만큼 중요하다고 할수 있겠네요.

다행히, 제 자전거 중에서 앞에 바구니 달리고, 뒤에 유아용 시트가 달린 자전거는
도난의 위험이 적은편입니다. (그래도 안심할수는 없어 항상 자물쇠를 채워 놓습니다)

자전거 도난, 아직까진 자전거 주인 스스로가 자신의 자전거를 보호(?)해야 될 때입니다.
장기간 휴가로 집을 비울경우, 자전거 도난에 꼭 주의하세요.

[자전거 도난 관련 블로거 글]

 마산YMCA에서 일하며 대안교육, 주민자치, 시민운동, 소비자운동, 자연의학, 공동체 운동에 관심 많은 이윤기 님이 오마이뉴스에 기고한 글로,
통합 창원시에서 확장하고 있는 마산지역의 누비자 터미널이
보행자의 통행을 방해하고, 만들어놓은 자전거 도로를 무용지물로 만들고 있다는 내용입니다.

이윤기님이 올린 자전거 관련 글로는

2011/07/16 - [세상읽기] - 공영자전거, 워싱턴 보다 창원 누비자 낫다
2011/07/05 - 자전거 성능 세계 최고, 자전거 도로는 형편없다
2011/05/31 왜 선진국은 자전거 탈 때 헬멧 안 쓰도 될까?

경남 양산시와 부산도시철도공사가 양심자전거를 설치해 운영하고 있지만 정작 주민들은 잘 이용하지 않는 것으로 나타났다. [이하 생략]

전용주차장 턱없이 부족

비상계단·통로 방치 일쑤

시민들의 자전거 이용이 늘어나면서 공동주택마다 자전거 관리에 골머리를 앓고 있다.

보관 장소 부족으로 아파트 단지 내 곳곳에 자전거가 방치되면서 주민 불편이 초래되기 때문이다.

* 원문은 이곳 에서 보실수 있습니다.

1. 현재 국가자전거정책 마스터플랜의 취지와 실현 가능성에 대해서 어떻게 생각하는가?

국가 자전거정책 마스터플랜은 계획일뿐이다.
마스터플랜상에서 특별하게 문제된다고 생각하는 것은 없다. 계획대로 진행되면 좋겠지만, 현실이 그렇지 않아서 문제이다.

- 자전거 도로 확충
- 교통수단으로서의 자전거 역할 및 자전거 수단 분담율 증가
- 대중교통과의 연계 및 교통혼잡 개선
- 환경문제 및 건강증진 개선
- 관광과 연계하여 지역경제 활성화 도모
- 10대 자전거 거점도시 육성을 통한 자전거 활성화 (아래 기술)

<자전거 도로 확충>
기존 도로 확충같은 일방적인 정부 주도의 진행이 안된다는 것을 보여주는 사례가 곳곳에서 나오고 있다. 서울 잠원로, 대전 대덕대로, 인천 연수길 등 자전거 전용도로가 철거되거나 안전시설이 없어지고 있다.
자전거 이용자들은 자전거 전용도로 또는 자전거 전용차로를 원하는것은 사실이다. 정부는 이러한 의견을 반영하여 전국 자전거도로 기본망(4대강변, 한강변등)-광역 자전거도로(국도,지방도)-지역자전거도로(도시내 생활형)를 구축하기 위해 막대한 예산을 투입해 건설중이다. 문제는 건설한 곳에 자전거 이용수요가 없는 곳이 많다는 점이다. 독일, 네델란드의 경우 시민단체가 직접 참여하여 시민의견을 수렴하고 전문가와 정부와 조율하는 역할을 진행한다. 꼭 필요한곳에 설치해야 한다. 이용 실태 조사가 필수인데, 제대로 하지 않아서 자전거를 타지 않는 시민들을 불편하게 하고 있다.

지역 자전거 도로(내집부터....)부터 잘 되 있어야 사람들이 자전거를 타고 나오지 않을까?
시장에 장보러 가는길, 은행, 주민센타, 유치원 가는길, 학교 통학로, 자전거 많이 다니는 도로는 뻔한데 천호대로, 경복궁앞, 이런데 자전거 도로 설치하고 있다.

<교통수단으로서의 자전거 역할 및 자전거 수단 분담율 증가, 대중교통과의 연계 및 교통혼잡 개선>
자전거가 교통수단으로 쓰이는 경우는 환승수단, 출퇴근수단인데 환승수단으로의 연구가 작년에야 완료됨 (자전거 연계교통체계 활성화 방안, 국토해양부, 2010.5)
자전거 출퇴근은 현재 서울의 직장인 평균 출퇴근 거리(9.4km), 도로여건, 사업체 지원여건등을 고려할 때 쉽지 않은 일로 판단되며, 현재 여건상 가장 효율적인 것은 자전거-대중교통 환승라고 판단됨.

기존 자전거 이용 수요조사(지하철역 주변), 이용자 설문조사(춭퇴근/환승경로상의 시설개선사항), 자전거보관소(실내, 유료, 관리인있는) 설치등 도난에 대비할수 있는 시설, 자전거-대중교통 이용자에 대한 인센티브(할인, 포인트등) 정책
조사나 시설 설치전 주변 여건 및 가 있어야할 것이고, 설치이후에도 민,관이 합동 캠페인, 시행후 모니터링등의 활동을 지속적 진행

대중교통 연계 및 교통혼잡 개선은 자전거 타기(자전거 출퇴근)라는 단순한 정책만으로는 승용차 이용자의 타 교통수단으로의 이용전환을 이끌어낼 수 없고, 도심 혼잡통행료 징수, 대중교통 인센티브 확대등 교통 체계 개편이 종합적으로 이루어져야 가능.

교통수단 분담율에 대한 조사를 실시하는데, 제대로 된 자전거의 수단분담에 조사가 없다. 보도 및 기타로 묶여있음. 전국 및 대도시권 가구통행 실태조사시 자전거를 교통수단으로 별도 구분하여 꾸준한 조사 필요. 자전거가 교통수단으로 인식되어야한다. 지자체 홈페이지 보면, 자전거가 교통 업무보다는 시설 업무로 인식되는 듯하다.

<관광과 연계하여 지역경제 활성화 도모, 10대 자전거 거점도시 육성을 통한 자전거 활성화>
부수적인 내용, (아래 기술)

국가자전거정책 마스터플랜_01.vol2.egg

국가자전거정책 마스터플랜_01.vol3.egg

2. 공공자전거 활성화 정책이 고양시/창원시를 비롯한 몇몇 중소도시에서 비교적 잘 추진되고 있는 것 같은데, 공공자전거 확산 정책이 자전거 이용의 활성화를 위한 효과적인 정책이라고 생각하시는지, 그리고 추진되고 있는 정책의 문제점이 무엇인가? (인프라 측면/ 법령 측면/ 중앙정부 지원 측면/ 지자체 정책집행 측면 등)

먼저, 우리나라의 공공자전거 정책은 지자체에서 인프라 설치 이외에 가장 많이 진행하는 정책이다. 이미 정부에서 10대 자전거 거점도시를 선정하였고 제주, 안산, 진주 등 3개시만을 제외하고 이곳에 공공자전거를 설치하기로 계획하고 있습니다. 단기적으로 지역 자전거 산업(수리, 판매점)에 좋지 않은 영향을 줄수도 있지만, 공공자전거 이용자가 장기적으로 자전거 이용확율이 높기 때문에 자전거 이용 활성화에 장기적으로는 기여할것으로 판단됩니다. 국외 사례 (파리, 리옹, 바르셀로나, 프랑크푸르트, 몬트리올, 벤쿠버등) 를 보면 자전거의 수단분담비율의 증가를 알수 있습니다.

다만 자전거 이용 활성화로 연계되려면 몇가지를 고민해봐야 될 것입니다.

공공자전거가 누구를 대상으로 운영되는지를 면밀히 따져볼 필요가 있습니다. 공공자전거는 주요 도시에서 레져 용도보다는 출퇴근, 쇼핑등 생활형으로 쓰이고 있습니다. 우리나라 창원의 경우도 약 50%가 통근 및 통학목적으로 사용한다는 설문 조사자료가 있습니다. 서울의 경우 여의도와 상암동에 설치되어 있는데, 이곳은 지역적으로 한강과 직접 연결되어 위 비율보다는 낮을것으로 예상됩니다.

처음에 시범지역을 선정할 때, 기존 통행실태 (승용차 이용율 또는 자전거 이용 통학, 통근 이용율 조사나 수단 전환 탄력성에 대한 설문조사 자료) 조사등이 충분히 고려되어 실제 이용자들의 의견을 수렴해야 하는데, 현실은 그렇지 못한 것으로 파악됩니다. 보통은 지자체에서 추천을 받아 추천받은 지역을 현장답등의 형태등 전문가나 공공기관에 의해서 결정되고, 이용자의 이용실태 분석 없이 이루어집니다. (10대 도시 선정에도 도별 추천받아 분야 전문가가 지역특성, 추진역량, 발전가능성에 대한 심사를 할뿐 자전거 이용자가 얼마나 되는지, 이용자 특성이 어떤지는 조사하지 않고 선정한 것으로 보입니다.)

공공자전거를 이용자가 왜 많이 이용하는지 알아야 합니다. 공공자전거는 유지비용, 수리비용이 없고 분실에 대한 위험이 적습니다. 또한, 공공자전거를 이용하는데 자전거 도로, 자전거 횡단로, 자전거 안전시설이 충분하지 않으면 실제 자전거 이용(개인 자전거)으로 전환되기 쉽지 않을 것입니다.

그리고 대부분의 공공자전거가 초기 스테이션 설치 이후 꾸준한 유지관리로 스테이션을 추가설치하고, 자전거 자체를 보완하고, 상시 모니터링으로 자전거 수급을 조절하여 이용자의 수요에 능동적으로 대처해야 가능한데, 이는 중앙정부의 지속적인 예산지원 없이 불가능합니다. 초기에 값싼 요금과 편리함으로 시민들을의 이용을 유인했다면 이후에는 질좋은 서비스 (대중교통 환승할인, 스마트폰 연계, 자전거 보완, 수급대응)로 대응해야 비용적인 면을 해결할 수 있을 것으로 파악됩니다.

여의도와 상암동 모니터링 결과, 자전거 도로의 정비는 서울시내에서 비교적 잘 되어 있었습니다. 아무래도 전략적으로 자전거 인프라가 잘 구축된 곳을 선정하여 시범적으로 공공자전거를 운영한 것으로 보이고, 두지점다 공교롭게도 한강에 접근이 용이하여 저희가 모니터링 했을 당시에는 출퇴근 시간이 아님에도 공공자전거를 이용하여 한강을 달리는 모습을 종종 볼수 있었습니다. 또한 스테이션 설치지점 또한 지하철역 주변, 공공기관, 학교, 아파트 단지앞 주변등으로 자전거 이용이 많을 것으로 예상되는 지점에 설치하여 놓았습니다.

아쉬운 점은 상암동과 여의도 모두가 다른지역과 고립되어 있어, 향후 스테이션 확장에 한계가 있다고 판단됩니다. 보통은 지역 확대시 기존 스테이션 설치지역에서부터 지역 확장을 해야 하는데, 상암동은 주변 망원, 성산동과는 지역적으로 분리되어 있고, 여의도도 영등포에서 지역적으로 고립된 곳에 위치하여 향후 지역 확장시 문제가 될 것으로 판단됩니다.
또한, 운영측면에서 금년도에 추가적인 스테이션 확장이나 서비스 지역 확장등에 대한 예산이 마련되지 않아 향후 운영이 유지관리에 치중될 수밖에 없을 것으로 예상됩니다.

 

 

삼천리, 年 1000대 판매 그쳐
면허·보조금 등 완화 필요

친환경 전기자전거가 계륵으로 전락할 위기에 처했다. 정부가 가솔린 엔진을 쓰는 소형 오토바이를 대체할 친환경 교통수단으로 전기자전거 육성에 나섰지만 업체들은 판매 부진에 시달리고 있다.

아래는 경남도의 전기 자전거 보급 사업 관련 기사..
http://www.jeonmae.co.kr/helper/news_view.php?idx=456296&path=&img_gubun=topnews&grpname=%E9%86%AB%EB%82%87%EB%B9%80&photo=0106

 

도심을 질주하는 아동·청소년들은 대부분 헬멧을 착용하는 경우를 보지 못했다. 이들의 안전불감증이 위태롭기만 하다. 녹색 바람을 타고 ‘자전거 타기’ 열풍이 불고 있지만 자전거를 탈 때 헬멧을 쓰는 아동·청소년은 100명 가운데 3명에 불과한 것으로 나타났다.

보건복지가족부 질병관리본부에 따르면 2007년 기준 만 3~11세의 헬멧 착용률은 2.4%, 2008년 13~18세(중1~고3) 헬멧 착용률은 3.2%에 불과했다. 13~18세의 헬멧 착용률은 미국 고등학교 14.9%(2007년 기준)에 비해서는 7분의 1 수준이다. 교통사고 환자 가운데 13.9%가 자전거 사고이고 이중 45.8%가 20대 미만의 사고인 점을 감안하면 아동·청소년의 자전거 안전에 대한 인식이 크게 떨어지는 셈이다.

[중략]