자전거 도로는 자전거 이용을 확대할 수 있는 가장 중요한 시설 중에 하나이다. 이중에서도 자전거 전용도로와 자전거 전용차로는 자전거가 일정 속도를 유지할 수 있도록 서행이나 멈춤을 최소화하고 연속적인 주행이 되도록 만들어진 것으로, 최근 몇 년 사이 그 시설이 증가하고 있었다.
하지만, 최근 2~3개월간 몇 년간 만들어진 자전거 전용도로가 철거된다는 기사가 심심치 않게 나오고 있다. 서울시는 잠원로 자전거 전용도로에 차량의 진입등의 안전문제를 해결하기 위해 설치했던 경계석을 철거하기로 했고, 대전시는 대덕대로에 설치된 자전거 전용도로를 철거하기로 결정하였으며, 인천은 연수로 등 4개 구간에 대한 자전거 전용도로를 자전거․ 보행자 겸용도로로 변경하거나 자전거 전용차로로 바꾸기로 하였다.
[자전거 도로의 구분]
[경계석이 철거된 잠원로 자전거 전용도로]
적지 않은 예산을 들여 만들어진 자전거 전용도로를 왜 철거하는 것일까?
자전거 도로가 자전거 이용자나 주민들에게 외면 받는 가장 근본적인 원인은 무엇일까?
자전거 이용수요가 없는 도로에 필요 이상의 시설을 추가하고, 자전거 이용자의 입장이나 주변의 자전거 도로와의 연계성 확보, 도시내 자전거도로 네트워크 구성 등과 같은 활성화 전략없이 자전거 도로를 마구잡이식으로 설치하다보니 차량 운전자들이나 보행자들에게 자전거도로의 필요성에 대한 설득력을 얻지 못하는 것이다.
실제로 대덕대로의 경우 자전거 도로 설치 이후 조사된 자료를 보면 가장 교통량이 많은 5시간동안 약 200여명만이 자전거를 이용하고 있는 것으로 나타났다.
또한, 주차문제, 교통체증 등 기존 도로에 자전거 도로를 설치함으로써 발생할 문제점에 대한 해결책이나 주변 상인, 도로 이용자, 주민들 간의 사회적 합의가 부족한 결과로 나타났다고 할 수 있다. 철거되거나 문제되는 대부분의 구간에서 생계․․생활형 민원과 교통체증으로 인한 불편에 의한 민원 등이 지속적으로 발생하였고, 그에 대한 해결책을 제시하지 못하여 결국은 자전거도로의 철거까지 이르게 된 것이다.
[ 유럽 한 도시의 출근시간 자전거 행렬]
우리나라에서 자전거가 교통수단으로 이용되는 교통수단 분담율은 약 1.2%에 불과하다. (네덜란드의 경우 교통수단의 27%는 자전거 이용이다.) 사람들은 자전거 전용도로가 설치되었다고 해서 바로 자전거를 가지고 거리에 나오지 않는다. 사람들의 인식이 바뀌는데 짧지 않은 시간이 필요하다. 유럽의 경우도 20여 년 간 자전거 정책의 문제점을 수정․보완해 나가면서 현재의 이용율까지 오게 되었다. 이러한 변화의 전제에는 자전거 도로 설치 전부터 사회적 합의를 이끌어 내어 추진하여야 하고 이러한 도로가 설치된 이후에는 자전거 이용을 높이기 위한 활성화 대책이 마련되어 이러한 대책들이 동시에 진행되어야 한다. 이번 자전거 전용도로의 철거는 이러한 정부나 지자체의 일방적인 정책 추진이 문제가 있다는 것을 보여주는 결과이다. 정부와 지자체는 자전거 전문가, 자전거 이용자, 시민(NGO)이 함께 논의하고 해결책을 만들어 나갈 수 있도록 협의체를 구성하고 자전거 이용자와 주민들이 모두 동의할만한 자전거 정책을 추진해 나가야 할 시점이다.
※ 녹색교통운동에서는 자전거 시설에 대한 불편사항이나 문제점등의 제보를 받고 있습니다.
녹색교통 트위터 @greentransport 를 이용하시거나
자전거 담당 (김광일, 010-6343-6050, sunhine@chol.com, 070-8260-8609 )에게
많은 연락 부탁드립니다.
